“Denles duro a los ingleses”: la memoria de un piloto de Dagger de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas

Mario Miguel Callejo, brigadier general (retirado) y exjefe de la Fuerza Aérea Argentina, habló con DEF sobre uno de los capítulos más decisivos de su vida: su participación en la guerra de Malvinas como piloto de Mirage Dagger.

Por entonces, Callejo tenía 30 años, estaba casado, era padre de dos hijos y formaba parte de la VI Brigada Aérea de Tandil. Sus palabras no solo dan vida a las memorias de un piloto, sino que ponen en valor al papel que tuvo la Fuerza Aérea, institución que, en inferioridad de medios, se midió contra una potencia mundial y se lanzó al combate con la convicción de quienes saben que la soberanía argentina se defiende, si es necesario, con la vida misma.

El detalle: a Callejo, le tocó operar desde Puerto San Julián (provincia de Santa Cruz). Desde allí, el piloto militar protagonizó seis misiones de combate: dos de ellas –la Batalla de San Carlos y la del 8 de junio, el “día más negro” para la flota británica– quedarían escritas en las páginas más heroicas de la historia argentina.

La Fuerza Aérea en la Guerra de Malvinas

-¿Por qué la Fuerza Aérea Argentina tuvo un papel destacado en la guerra de Malvinas?

-Para entender el profesionalismo de la Fuerza Aérea Argentina, hay que mencionar que, por ejemplo, un oficial, tiene que atravesar una carrera de cuatro años en la Escuela de Aviación Militar. Luego, hará un curso de piloto de caza y, más tarde, durante varios años, se especializará en las unidades de combate.

Es decir, un piloto de combate no se forma de un día para otro, es un ciclo. Ese profesionalismo hace que exista un perfeccionamiento de las técnicas. En 1982, la Fuerza Aérea tenía una considerable instrucción de combate.

Además, había mucho material, la fuerza entró a la guerra con más de 100 aviones de combate. Estábamos motivados y existía el compromiso con la defensa de la patria.

-Se enfrentaron a una potencia, ¿eran conscientes?

-No teníamos la mentalidad de la causa perdida, sino la de hacer el mayor daño posible y ayudar a los efectivos que estaban en las islas. En ningún momento, se me cruzó pensar en que era una causa perdida. Recuerdo el 21 de mayo, ese día sentí esperanza: habíamos provocado daño y me ilusioné.

Hubo tanta hermandad que, en los momentos difíciles, la persona de al lado era con quien uno sobrellevaba y charlaba de determinadas cuestiones. Eso también nos pasó después de la guerra. A veces, uno hablaba más con otro veterano que con la propia familia.

El desafío de llegar a las islas

-¿Cómo vivió aquella etapa de su vida?

-Al menos en mi grupo, teníamos que esperar en el continente, porque no teníamos posibilidad de movilizar aviones de combate de alta performance a Malvinas por el tema de la pista. Por eso, desde Malvinas, solo operó el Pucará, una aeronave muy versátil. Un Mirage o un A-4 no podían despegar desde las islas, la pista estaba muy expuesta a los bombardeos.

Nuestra principal motivación fue que teníamos que seguir saliendo porque debíamos defender a la gente que estaba en Malvinas. Solo para tener una dimensión, en la batalla de San Carlos, hacia el 21 de mayo, en el escuadrón que operó desde San Julián, perdimos a seis pilotos. El golpe psicológico lo tenés en el momento, se siente la ausencia. Pero la decisión era seguir.

-¿Cómo se sostenían anímicamente?

-La experiencia de un combatiente, a medida que va transcurriendo una guerra, se reduce mucho al entorno. Queda el instinto de supervivencia, la motivación, la responsabilidad…pero también había que vencer el miedo.

Por la noche, yo hablaba con Gustavo Aguirre Faget, el piloto con quien compartía habitación en la hostería de San Julián, y recuerdo que compartíamos la misma incertidumbre. Cuando perdimos a los seis pilotos, pensamos que, a lo mejor, era cuestión de tiempo hasta que nos pasara lo mismo a nosotros. Igualmente, continuamos saliendo con mucha fe porque confiábamos en nuestro entrenamiento. Pero había que vencer todos los obstáculos.

-¿Cuáles eran los obstáculos?

-El Dagger es un avión monomotor que volaba en medio de 400 millas de agua. O sea, podía fallar y tendríamos que eyectarnos con remotas posibilidades de rescate.

Además, no contábamos con ningún equipo de navegación. Llegábamos por rumbo, distancia y tiempo. También tomábamos algunas referencias. De todos modos, la verdad, en la navegación sobre Malvinas, siempre fue responsabilidad del jefe de Escuadrilla, porque los numerales teníamos que estar continuamente atentos a la posibilidad de aparición de los Harriers. Entonces, yo seguía a mi jefe. Cada uno tenía su rol operativo, uno guiaba y otro vigilaba. Y, a la primera de cambio, había que romper o entrar en combate.

En cambio, los Dagger de Río Grande tuvieron una experiencia interesante con los Learjet del Escuadrón Fénix, porque los llevaban para que los guiasen. Nosotros también los teníamos, pero no se nos ocurrió hacerlo y tampoco teníamos comunicación con ellos para enterarnos.

La ausencia de comunicación y la angustia

-¿Cómo vivió la falta de comunicación?

-No sabíamos nada. Para que tengas una idea, en la hostería municipal de San Julián, había teléfonos públicos y, si bien yo escribía cartas, logré hablar con mi esposa, quien me contó que había estado con otro compañero de Río Grande, yo le pregunté a ella qué había pasado con él porque, pese a estar tan cerca de Tierra del Fuego, no tenía idea de las comunicaciones.

En otra oportunidad, al no saber qué ocurría, mi única hermana –mayor que yo e instalada en Mar del Plata– empezó a buscar el contacto de la hostería. Por la noche, logró comunicarse con la conserjería. Y en ese turno trabajaba una señora, a la que le pidió que me individualizara. La llamaba siempre –o cuando lograba enganchar– a las tres de la mañana para saber de mí. Aquella señora le pedía que se mantuviera en línea, iba a la habitación, abría la puerta y le decía si yo estaba allí. Es decir, hablaba con ella y no conmigo. De eso, me enteré después de la guerra.

-Con toda la falta de información, ¿cómo hacían para cumplir con las misiones?

-Se debatía mucho. Por ejemplo, cuando fue lo de San Carlos, nos preguntábamos por dónde entramos o tendríamos que volver…Nos reuníamos y dábamos nuestra opinión. Y, como no había margen de combustible, teníamos que ir, cumplir con la misión y volver.

Contábamos con gente muy profesional, pero muchas barreras que sortear. A las mencionadas, se sumó la cambiante meteorología de Malvinas. Además, los Harriers nos estaban esperando.

La jornada más negra para la flota invasora

-Tandil pasó a la historia como una de las unidades más heroicas de la FAA, ¿cuál era el espíritu de cuerpo reinante en los pilotos de Dagger?

-Estábamos muy bien adiestrados. Eso es lo que más confianza deja. A lo mejor, el momento más difícil era cuando llegaba la orden de vuelo (a la que nosotros llamamos la orden fragmentaria). Cuando sonaba el teléfono, pegábamos un salto. Recuerdo muy bien eso. Ahí llegaba el aviso y nos decían dónde estaba el objetivo para que empezáramos a planificar.

-¿Cuántas salidas tuvo en la guerra de Malvinas?

-Tuve seis, pero con diferente suerte. A una, no llegamos por meteorología. Luego tuve dos salidas en San Carlos, primero atacamos un buque y luego una playa de desembarco.

Más tarde, tuvimos una salida en la que el jefe de Escuadrilla divisó a los Harriers –que, por la nubosidad, no nos vieron y pasaron por arriba nuestro–, así que ordenó abortar y regresamos.

Después, hicimos otra salida el 8 de junio, la de Bahía Agradable. Ese día se recuerda como el día más negro para la flota británica. En aquella jornada, hicimos una salida de diversión, que es la distracción: entramos con dos escuadrillas por el norte, para que los Harriers nos vinieran a buscar.

-Eso también es arriesgado.

-Efectivamente, nos fueron a buscar. Pero nosotros teníamos que alcanzar determinado punto y, desde allí, poner rumbo sur. Y, en la última salida, tuve que volver por un problema técnico. El Dagger tiene muchos seguros de armamento para evitar accidentes. Y, cuando el tren de aterrizaje se retrae, lo último que cierra son las tapas. Si las tapas no se cierran, el armamento no se arma. Y yo tenía una tapa semiabierta, así que me ordenaron regresar. Esa fue mi última misión, el 13 de junio.

-El 8 de junio, ¿fue mérito de la planificación o del actuar de los efectivos de la Fuerza Aérea?

-De ambas. La operación fue de las más brillantes, lo mismo que la del ataque al HMS Invencible. Además, fue ejecutada de una forma impecable, porque los aviones llegaron, pegaron y hubo maniobras de diversión. Ese día, los ingleses fueron gravemente afectados.

La vida despúes del conflicto

-¿Cómo sintió usted el cese del fuego del 14 de junio?

-Con sentimientos encontrados. Porque, en ese momento, pude decir “sobreviví”. También tenía mucha tristeza y el peso de quienes habían caído. Además, mucha incertidumbre. Pero, al decir “sobreviví”, sabía que empezaba otra cosa. Ese día también volví a pensar en el reencuentro con mi familia.

-¿Cómo vivió la posguerra?

-La pauta fue desmalvinizar. Estaba la cuestión política y la realidad, y en el medio el veterano de guerra. Quedamos en un limbo, pero sabíamos lo que habíamos hecho. La realidad nos reconocía, pero por encima estaba la política. Quedamos en el medio.

Hubo sufrimiento durante muchos años, hasta que eso se empezó a recuperar.

La ayuda de Perú en Malvinas

-¿Cómo se vivió la ayuda de Perú con los Mirage?

-Primero, vinieron unos misiles térmicos, armamento y hasta tanques de combustible, que era lo nosotros más necesitábamos porque volábamos con unas configuraciones que nunca habíamos utilizado.

Para ser claro, la configuración es lo que llevás afuera de la aeronave. Siempre habíamos llevado un máximo de dos tanques, nunca tres. Pero, en la guerra, teníamos que llevar tres más dos bombas de 250 kilos. Y, en aviación, está lo que es el peso máximo de despegue, que es con el que el fabricante te garantiza que el avión va a despegar con potencia de motor. Nosotros íbamos 300 kilos excedidos.

-Entonces, ¿cómo hicieron para llegar a Malvinas con los Dagger?

-Cuando hicimos los cálculos, le dijimos al jefe de Escuadrón y nos respondió: “Yo mañana voy a despegar; si yo lo hago, ustedes también”. Ese día, todo el mundo salió afuera, y fuimos testigos de que lo pudo lograr. Así fue, pero realmente cada despegue con tres tanques y dos bombas era un parto. El avión salía rasante, pero lo hacía. La sorpresa se la llevaron los ingleses, que tenían las tablas, y especulaban con que los Dagger no iban a poder llegar a Malvinas… hasta que el 1 de mayo de 1982 se dieron cuenta que sí llegábamos. ¿Recuerdan al piloto francés Pierre Clostermann?

-¿Qué pasó con él?

-Un personaje simpatiquísimo. Luego de la guerra, Clostermann visitó todas las brigadas. Y le contamos cómo habíamos operado en Malvinas. Y él recordó que tenía un hijo que volaba Mirage en la Fuerza Aérea francesa. Nos comentó que un día, cerca de las 11 de la noche –muy tarde para un francés– se comunicó con él y le preguntó si el Mirage, considerando la distancia, podía llegar desde el continente hasta las islas Malvinas. Le insistió tanto (por el horario), que su hijo que fue a buscar las tablas: “No llega papá”. Los sorprendimos.

-Entonces, ¿cuál fue el problema con los tanques de combustible?

-Los tanques se distribuyeron y los de 1300 litros se quedaron en San Julián y los de 1700 se fueron a Río Grande; esos Dagger salían con dos de ellos.

Cuando empezamos a tirar tanques a lo loco, porque nos perseguían los Harrier (teníamos que hacer el avión más maniobrable), nos quedamos casi sin ellos. Me parece que, cerca del 19 de mayo, por la noche, aterrizó un Boeing de Aerolíneas Argentinas lleno de tanques de 1300 que venían de Perú. Estaban todos escritos: “Denles duro a los ingleses”.

-¿Pudo conocer a los militares peruanos?

-A los peruanos, los conocí en el año 2023, cuando se condecoró a los pilotos de Mirage y de Hércules C-130 y a cuatro asesores en materia de armas antiaéreas en la Agregaduría Aeronáutica Argentina en Lima. Nos abrazamos y les dimos una medalla.

Yo les di mi agradecimiento. Me pareció importante poder reconocerlos. En 2024, vinieron a Argentina los mecánicos, y la Fuerza Aérea argentina también los distinguió. Con su ayuda, se logró muchísimo.